Historie

Před časem jsem si koupil legendu. Tak jako k offroadu patří dobrodružství, patří k tomuto autu volnost, se kterou se můžete pohybovat terénem. Právě ta možnost kontaktu s terénem – aniž by se řidič musel dívat přes dveře na překonávaný terén – je úžasná. Je to samozřejmě jen o pocitech, ale o to jde. Můžete vybírat mezi celou škálou vozů, ale právě takových moc není.

Jde o Jeep Wrangler. Byl to jeden z dalších terénních vozů, které jsem chtěl vyzkoušet. Netrvalo dlouho a pocítil jsem právě tu úžasnou věc, kterou byl onen kontakt s terénem při zdolávání různých překážek. Tenkrát šlo o sériové auto, na kterém nebyla jediná úprava, když pominu nově namontovaný Warn. Kdybych měl vyzdvihnout jedinou vlastnost, které tohle sériové auto mělo, každopádně by to byla hodnota bočního náklonu. Kombinace relativně tuhých listových per, předního stabilizátoru, malých pneumatik a nízkého těžiště, byla vskutku neskutečná. Při určitém natrénování to byl mezi ostatními auty doopravdy favorit. Plynul čas, já najezdil pár kilometrů a najednou přišel zlom.

Z té prvotní euforie jsem začal přemýšlet, jaké má Jeep Wrangler přednosti, a oproti tomu negativní vlastnosti. Motor, mající objem 4,2 litru, přestal být zas až tak úžasný, při objemu 4,2 l a hmotnosti vozu 1500 kg se vlastně pod kapotou nic nedělo, listová pera neumožňovala skoro žádné křížení, natož aby poskytovala určitý komfort pro posádku. V tu chvíli přestal fungovat podtlak, ovládání spojky v přední nápravě a já začal přemýšlet o prodejní ceně auta. Navíc jsem se doslechl o nepříliš velké spolehlivosti sériových náprav a vypadalo to, že mám jasno. Jenže ten výše popsaný pocit kontaktu s terénem způsobený karoserií wrangleru mě pořád nenechal se definitivně rozhodnout. A právě z toho vzešel nápad přestavby vozu. Spojit užitečné s fungujícím. Tak vznikl nápad na Jeep Wrangler EVO I.

Krásná karoserie Jeepu, nezvykle zachovalá, a podvozek z Nissanu Patrol GR Y60 s motorem 28TD. Celou přestavbu jsem z počátku pojal celkem zodpovědně, a tak vše, co podvozek tvořilo jsem víceméně do „šroubečku“ rozebral a spolu s novými ložisky, gufery a pouzdry složil. V porovnání s vedle stojícím podvozkem z jeepu, vypadal dost dobře. To bylo právě to, co jsem hledal. Zachoval jsem celkem osvědčený sériový podvozek patrola, standardní tyče, kosti. Jen přední pružiny jsem nahradil pružinami z LC80, které byly delší a ve spojitosti s upravenými tlumiči z karosy měly zaručovat optimální polohu rámu a hlavně funkčnost při trialech a rychlostních zkouškách. Motor a převodovku bylo nutné posunout o pár centimetrů dozadu, kvůli místu pro chladič. Takže vcelku žádné zásadní úpravy. Problém nastal v momentě spojení s karoserií. Nebylo moc času a hlavně možností. Na Kladně moc wranglerů nejezdilo. Netrvalo dlouho a zkontaktoval jsem se s dalším majitelem jeepu, Martinem Kohlmistrem. Zanedlouho moje auto stálo v jeho servisu. Po pár týdnech jsem si vyzvednul odtahovkou EVO I. Zmutovaný „Wrangler“ byl oproti předchozí verzi dost brutální. Po pár dnech intenzivního zápolení s kabely, palivovým vedením a chladiči jsem auto nastartoval. A tady nastal zásadní problém každé stavebnice. Nedostatkem offroadu všechno uspěcháte, jen abyste se mohli s novým autem svést. Většinou se to zvrtne v rychlou dodělávku všeho. Najednou zjistíte, že auto jezdí, maličkosti doladíte za pochodu a auto nikdy nevypadá jak má. Kabely, hadičky, vše jeden velký chaos. A to byl můj případ. Poladěný motor, turbo bez přetlakového ventilu, a celkem lehký auto docela frčelo. První test se odehrál na ploše 100x100 metrů na štěrku, který za autem létal dost daleko. Nadšením jsem volal Katku, mou přítelkyni, že ji svezu. Takže jednička, dvojka a najednou se zaseknul plyn, protože neupevněná baterie spadla na lanko plynu, které se zkratem přepálilo a zaseklo v bovdenu. Jeli jsme dost rychle proti pěti kontejnerům, bez brzd. Od té doby se Katka do auta vyloženě těší...

Začali jsme jezdit Nord Cup, který během sezony prověřil vlastnosti auta. Spolehlivost auta byla dobrá, kdyby byly některé maličkosti dotáhnuty dokonce. Odlévala se nafta ve velké nádrži, neustále proražené pneumatiky General Graber, špatně fungující brzdy, protože poměr brzdového válečku jeepu a objemu pístku kotoučových brzd nissanu způsoboval velký tlak, ale malou dráhu destičky. I přes konkurenci, která tento rok v seriálu Nord Cup byla, jsme skončili celkově na společném 2. až 3.místě v trialech, a díky horším časům v RZ celkově třetí. Kdybych měl shrnout vlastnosti auta, za negativní, které mě donutily přemýšlet o EVU 2, považuji tvar rámu patrola, který nejenže nevypadal s karoserií jeepu nejlépe (vyčníval z pod karoserie), ale právě všude drhnul, z důvodu velmi malého přechodového úhlu. Tam, kde většina vozů na 6,50x16 projelo, já jsem uvíznul. Podvozek nefungoval. Zadní náprava se relativně křížila, ale předek v křížení asi jen 7 cm. Na osobák slušný, ale já chtěl offroad na trial. Důvodem byla polyuretanová pouzdra na podvozku. Hezky vypadají, určitě jsou vhodná na to, na co jsou vyrobena, ale pro trial nebrat. Jsou příliš tvrdá a omezují pohyb jednotlivých šavlí, kostí na nápravách. Fungují spíše jako stabilizátor. Právě velké nároky na kroucení jednotlivých kostí způsobují velice malou životnost těchto pouzder, nesrovnatelnou s originální gumou výrobce. Několikrát za rok jsem poškodil spodní ramena zadní nápravy, většinou o nějaký kámen a dvakrát jsem je v důsledku takového poškození zlomil, což znamenalo okamžité odstavení auta, bez nich se jet prostě nedá. Tlumiče a pera rovněž nepatřily k úplně ideální kombinaci. Tuhá péra a ještě tužší tlumiče, které navíc neoplývaly zrovna velkou výdrží rovněž nebyly ideální volbou. Při výjezdech nápravy, hlavně ta přední, odskakovaly a zmenšovaly trakci. Motor měl nevýhodu v poměru hmotnosti a výkonu, rozvody hnané řemenem, neustále bláto v krytu rozvodů – hrozilo přeskočení řemenu. Oproti tomu velice dobře celý rok fungovala přední uzávěrka diferenciálu vyrobená z uzávěrky zadní nápravy. Zadní diferenciál namontovaný na místo předního a vyrobení poloos se velmi osvědčily, jak funkcí, tak cenou i dostupností náhradních dílů. Když shrnu tuto přestavbu – nesrovnatelné vlastnosti a průchodnost oproti sériovému vozu Jeep Wrangler, spojené s relativně dobrou spolehlivostí, protože za celý rok závodů a ostatních akcí, kde jsem najel zhruba 10 000 km opravdu v těžkém terénu, se na autě nic zásadního nestalo, pokud neberu v úvahu tlumiče a klouby. Šlo o přestavbu za rozumné peníze, protože podvozek z jeepu jsem prodal, přidal cca 50 000 a měl na tu dobu docela dobrý speciál. Samozřejmě výše uvedené chyby auta jsem po roce moc dobře věděl a tak přišel na podzim roku 2003 v říjnu plán na EVO 2.

Cílem bylo předělat rám tak, aby nevykukoval pod karoserií a zlepšil se zásadně přechodový úhel. Navíc jsem v tu dobu prodal motor s převodovkou a tím pádem řešil jaký motor nové EVO 2 bude pohánět. Věděl jsem, že půjde o složitou úpravu a rozhodnul jsem se najít někoho s dostatečnými zkušenostmi pro plánovanou přestavbu. Kdo jiný by mohl vymyslet a postavit lepší auto, než absolutní specialista v oboru, Martin Kohlmistr. Dohodli jsme se a já s nadšením plánoval úpravy. Je pravda, že jsme stáli před těžkým úkolem, skoro nemožným. Mé požadavky, na trialového „přeborníka“ a také expediční auto do Rumunska, se zdály být neslučitelné, ale s přijetím určitého kompromisu to možné bylo. Dále jsem chtěl spolehlivost. Začala se rodit verze EVO 2...

Celý článek uveřejněný v časopise OFFROAD ke stažení zde